Семейность или агрессия? Что лучше – BMW или Audi?
Автомобили
Кола или Пепси, Android или IOS, чай или кофе – все эти споры неисчерпаемы. К той же категории можно причислить сравнение разных марок автомобилей. Например, немецких БМВ и Ауди. Какая лучше оснащена, дешевле стоит или дороже в обслуживании, кто мощнее, а кто экономнее. Я никогда не занимаю в подобных дискуссиях чёткую сторону. Как по мне – это дело вкуса. Тем не менее ради удовлетворения собственного исследовательского интереса я решил покопаться в данных в поисках истины. Вдруг кто-то на самом деле однозначно прав? Тогда я и выясню, что лучше – BMW или Audi.
Седаны разного калибра
Взглянув на список современных моделей обоих марок, я понял, что без структурирования не обойтись. Только глупец будет сравнивать суперкары с «миниками». А мне всё же хочется верить, что разумность я ещё сохраняю. Начать же я решил с седанов: как обычных, так и «премиальных». То есть линеек вроде 7-Series или 3-Series со стороны БМВ и A6 с A8 от Ауди.
Сперва я решил нарушить известное учение и посудить об автомобилях, основываясь на их внешнем виде. Кто-то говорит, что «бэхи» более агрессивные. На мой взгляд, современные дизайны обоих марок в меру динамичные. Разве что BMW немного строже. Внутренний мир автомобилей тоже не слишком разнится. Оба бренда по уши напичкивают полезной электроникой свои творения, да и отделку дешёвой не назовёшь. Хотя мне не раз встречалось мнение, что в БМВ проще разобраться. Простота и надёжность – это ведь, кажется, девиз баварцев? Хотя если смотреть на более старые модели, то оснастка лучше именно у BMW.
Раньше Ауди воспринималась как марка передне- или полноприводных машин. Тогда как «бэхи» были заднеприводными, откуда и растёт образ агрессивной езды. Однако все современные седаны комплектуются полным приводом с обеих сторон. Для Audi это система Quattro, а для BMW – хDrive. У обеих марок имеется и адаптивная подвеска. Впрочем, я часто замечал отзывы о том, что у баварцев она жёстче. Зато именно у них больший выбор модификаций автомобилей, а с ними и движков. Потолочная мощность тоже повыше, чем у Ауди. При этом завяленный расход топлива в среднем ниже тоже у БМВ.
Кроссоверы всех мастей
Мои первые ожидания от сравнения седанов подтвердились. Обе марки имели как сильные стороны, так и слабые, находясь в балансе друг с другом. Не поддаваясь предрассудкам, я перешёл к следующему типу авто – кроссоверам и SUV-ам. Для BMW это «иксы», вроде X5 или X1, а для Audi – «кьюшки», как Q3 и Q7.
Тут сразу скажу, что соревнование перестало быть равным. В стане «бэх» я заметил модель X6 – купе-кроссовер. У противника таких диковинок нет. Зато Ауди, благодаря тяговым движкам и коробкам передач, лучше ощущает себя на бездорожье. В остальном сравнение оказалось типичным и довольно скучным – никаких откровений меня не ждало. По крайней мере, объективных и аргументированных. Этот класс автомобилей идёт нос в нос у обоих марок за исключением незначительных различий.
Стремительные суперкары
После кроссоверов мне на глаза попался мой любимый тип автомобилей. А именно – высокопроизводительные суперкары. Мощности БМВ здесь определённо выше, чем у Ауди. «Ага, – подумал я, – наконец-то удастся провести чёткую черту!». Но не тут-то было.
Несмотря на свою внушительную силу, баварские монстры быстрее изнашиваются. Кроме того, суперкары от Ауди более технологичны и легки в освоении. Поэтому если хочется больше скорости и мощи – это к BMW. А вот за удобством и надёжностью лучше обратиться к Audi.
Малочисленные электрокары
С электромобилями у обоих марок оказалось туговато, зато однозначно. Я обнаружил, что фактически они есть только у баварцев! Такие модели как I3 и I8 успешно перешли из стадии концепта в полноценные линейки. Тогда как Ауди ответить нечем. У неё имеются лишь гибридные модификации уже существующих автомобилей. И это я даже не начинаю говорить о современном, практически киберпанковом оснащении I8! Так что в этой категории есть очевидный победитель – БМВ.
Подводим итоги
И вот все категории рассмотрены, десятки авто изучены и сопоставлены. Что же получается в конце всей моей исследовательской работы? Да ничего особенного. Всё ровно так, как я предполагал изначально – каждая марка хорошая по-своему. Разве что электрокары определённо лучше в BMW.
Хотя есть одна тема, которую я так и не затронул. Это цены. Стоимость автомобилей обоих брендов приблизительно равна в пределах одной категории. Чего не скажешь об обслуживании. Как ни крути, но на ремонт и сервис Audi в среднем будет уходить меньше денег. Хотя результат всё тот же. Обе марки хороши, а новую машину лучше выбирать не по значку на капоте, а по характеристикам и собственному вкусу.
Пять или шесть? Двойная дилемма покупателей Audi и BMW
Сегодня купить немецкий бизнес-седан можно за сумму от 4 миллионов. Только мало кто согласен на исполнение «барабан», кроме водителей корпоративных Mercedes-Benz E 200. Но «ешки» по иронии рынка стоят на целый миллион (!) дороже, чем такие же начальные BMW или Audi. Поэтому реальная цена бизнес-премиума стартует от 5 миллионов — с двигателем помощнее, полным приводом и минимальными дополнениями к базе. Ну или просто со звездой на капоте — вместо вышеперечисленного. А если не скупиться на опции, но всё ещё не шиковать, то конфигуратор легко выдаст и 6 миллионов, и больше. Попробуем на примере BMW 530d и Audi A6 45 TDI разобраться, на какой из цифр — 5 или 6 — разумнее остановиться. Во всех контекстах.
Совпадение по комплектациям у тестовой пары — идеальное: 3-литровые дизели мощностью 249 л.с., полный привод, 8-ступенчатые автоматы, богатое оснащение. Что-то подобное и хочется собрать «для себя»: это оптимальная агрегатная конфигурация, чтобы не чувствовать себя ущербно. Например, как на шумных и вибронагруженных младших дизелях или слабоватых начальных «бензинках». Заявленные цифры динамики вполне убедительны для большинства водителей, чтобы им не пришлось помышлять о ещё более мощных 340-сильных моторах. И здесь открывается третий, на первый взгляд, самый простой уровень «дилеммы 5 или 6»: согласно характеристикам, BMW 5 набирает 100 км/ч за 5,5 секунды, а Audi A6 — за 6,1.
Шесть цилиндров BMW расположены в ряд, поэтому мотор «пятёрки» утоплен в кузов намного глубже. Обращают на себя внимание и мощные распорки, характерные для подкапоток BMW. Звучание внушительное — будто это целый V8. А тяга с низов только укрепляет ощущение езды на большом двигателе.
Но много ли покупателей ставит во главу угла ускорение? На деле оба автомобиля в достаточной мере быстры, чтобы вообще не переживать о динамике в повседневной езде. А вот разница в водительских ощущениях, в отличие от сухих цифр, может склонить выбор в ту или иную сторону. Например, бодрый темп приятнее на BMW — в таком режиме «пятёрка» ощущается заметно более живой и отзывчивой, чем Audi A6. Когда шустришь, BMW лучше угадывает передачи, точнее следует за педалями, даёт лучшую обратную связь по всем каналам общения автомобиля с водителем. Audi тоже не прочь ехать активно, но, в отличие от BMW, не даёт такого чувства единения всадника и коня.
Акселератор в BMW откалиброван с гениальной точностью; коробка быстра и интеллигентна; настройка тормозов безупречна, будто и нет между ногой и колодками посредника в виде исполнительных механизмов.
С управляемостью ситуация аналогичная, но здесь разница меньше. Тестовая BMW досталась с М-подвеской, и в сочетании с традиционно для марки тяжеловатым рулём это даёт эффект более спортивного поведения. Audi драйверские ценности проповедовать не пытается, но это не мешает ей быть столь же послушной, как BMW. На доступный водителю реальный темп движения по дороге все эти нюансы влияют едва ли.
И всё сводится к личным предпочтениям: нужно ли всё время быть с машиной в столь тесном контакте? Ведь бизнес-класс — это не тот случай, когда автомобиль покупается ради ярких ощущений, здесь важен баланс и универсальность. Но вместе с тем здорово, что есть выбор: коммуникабельная BMW или отстранённая Audi.
Если оснастить A6 системой поворота задних колёс за 127 тысяч рублей, то для разворота «шестёрке» потребуется на метр меньше пространства, чем «пятёрке», у которой такой опции нет.
Плавность хода в этом классе всегда зависит от комплектации. BMW досталась c М-подвеской, а Audi — с адаптивными амортизаторами. А ведь у обоих автомобилей в числе опций есть и другие варианты подвески (а ещё колёса разных размеров), которые сильно меняют плавность хода каждой модели. Поэтому с оговоркой про конкретные исполнения по комфорту можно признать паритет.
Оба автомобиля имеют хороший запас жилистости и энергоёмкости, но в некоторых ситуациях шасси твердовато. Только в разных условиях: BMW потряхивает на гладких волнах, а Audi — на острых неровностях. С учётом ориентированности этих версий на водителя, а не заднего пассажира, вполне адекватный баланс — безвольным диваном ни «пятёрка», ни «шестёрка» не воспринимается.
Отцы и дети: сравнительный тест BMW 750Li Xdrive и Audi A8 Quattro
В конце лета прошлого года новое поколение BMW 7-й серии своим появлением не просто ознаменовало «очередной этап» развития «альфа-баварца», но задало совершенно новую высоту для участников «элитного клуба». Это было очевидно даже глядя на ТТХ, однако голословные заявления – не наш метод, и мы устроили очную ставку новой «семерке» с одним из ближайших конкурентов – Audi A8.
Даже не буду пытаться интриговать читателя и делать вид, что до последнего момента не было понятно, кто победит в этой маленькой битве. Все слишком очевидно. Как ни крути, но это в B-классе между поколениями модели проходит пять-семь лет, и такое мало кого смущает. В премиуме даже два года – практически непреодолимая пропасть.
Хочу сразу оговориться, чтобы не казаться предвзятым: к нам на тест «приехала» не совсем адекватная, в плане оснащения, партия для BMW. Тестовый «баварец» в топовом исполнении, длиннобазный, с «верхним» двигателем V8 с двумя турбинами Twin Power Turbo, рабочим объемом 4,4 л, мощностью 450 л.с. и крутящим моментом 650 Нм. В то время как Audi, хоть тоже в «длинной» модификации, оснащен «всего лишь» шестицилиндровым V-образником 3,0 TFSI, выдающим 310 л.с. и 440 Нм крутящего момента.
Таковы издержки организации тест-драйвов: запасники пресс-парков производителей небезграничны. Был V6, дали V6. Найти же где-то в Москве свежий вариант A8 с подходящим мотором у частного владельца, чтобы тот согласился на жесткий сравнительный тест на треке в Мячково – квест и вовсе невыполнимый. Тем более что, скажу забегая вперед, до 100 км/ч обе машины разгоняются по факту «ноздря в ноздрю». Удивительно, но факт – в пользу ингольдштадтских конструкторов.
Я уйду от жалких попыток засунуть себя в шкуру потенциального покупателя этих машин – все равно не получится. Да и ТТХ двигателей в данном случае не столь актуальны. Очевидно, что оба мотора имеют изрядный запас момента и мощности для комфортного и безопасного перемещения тяжелых экипажей в пространстве. V8, конечно, в принципе престижнее V6 «на бумаге», и в мире больших денег это имеет значение. Но оставим это за скобками.
Просто пристально и беспристрастно взглянем на нашу премиум-парочку не как на предметы роскоши, а как на средства передвижения повышенной комфортности. От елейно-премиально-слащавых терминов и названий опций я тоже намеренно отказываюсь. Тем, кто хочет узнать, как называется коричневый салон Audi или система ароматизации BMW – добро пожаловать на сайты производителей. Там этого в избытке. А мы сделаем из сказки бытовуху.
Встаньте рядом!
Даже беглый взгляд на два автомобиля, поставленных рядом, четко дает понять, что пусть формально, но эти двое и причисляются к «одной песочнице», для BMW пора вводить новый класс по европейской классификации. «Баварец» на 27 мм (5 265 мм против 5 238 мм) короче Audi и уже на 47 мм (1 949 мм против 1 902 мм у BMW), но выглядит более внушительно и крупно. Если же поставить машины в пяти метрах друг от друга и встать между, сложится однозначное впечатление, что BMW крупнее. Возможно, причиной тому более спокойный и «гладкий» дизайн Audi, который на фоне рельефных форм BMW делает первую заметно более скучной и спокойной. И даже «фасеточные» фары головного света на светодиодах не спасают.
Ксенон – позавчерашний день, светодиоды – вчерашний (ну или, по крайней мере, утро сегодняшнего дня). Последний писк световой технологии – лазерные фары. Пусть даже опытный взгляд не определит, какой источник света прячется за оптикой, определенно, что фары BMW – сделаны сегодня, а оптика Audi – привет из прошлого, пусть и не далекого.
Тем не менее ставить оценки за дизайн – дело неблагодарное. Найдутся ценители «изгиба хофмайстера» и те, кто души не чает в «линии торнадо». Пора уже и нам перестать любоваться лакокрасочным покрытием и заглянуть внутрь. Нет не за руль. Все же главное место в этих машинах – справа сзади.
Доброе утро, Босс!
Оба автомобиля, как я уже заметил, представлены в длиннобазном варианте. Оба имеют четырехместную компоновку с двумя раздельными креслами сзади – самый люкс. Audi встречает «теплой» темно-коричневой кожей отделки. Здесь есть все, что должно быть на «хозяйском» месте. Регулировка кресла по вылету и наклону подушки, наклон и изгиб спинки, «спальный» режим, в котором переднее правое кресло уезжает вперед и услужливо откидывает оттоманку, встроенную в спинку переднего сиденья, массаж спины, управление солнечными шторками на всех задних окнах, панель управления климатом (естественно, раздельным для каждого из задних пассажиров) и полноценным блоком управления мультимедийной системой. Она аналогична той, что расположена у водителя, разве что без возможности регулирования функций, влияющих на управление. Разумеется, у каждого из задних пассажиров есть свой ЖК-дисплей с полным набором функций и беспроводные наушники.
Но вот что странно. Все это, вкупе с субъективно большим внутренним простором, делает BMW очевидным лидером нашего теста. Стоит ли говорить, что в «баварце» даже чисто количественно все гораздо больше: экраны – больше, регулировок всего – больше и даже программ массажа больше, чем в Audi. И несмотря на то, что в BMW и экраны больше, и отделка богаче, вот этот привет из 80-х смотрится крайне странно. Зачем?
Тишина, комфорт, простор, мягкая подсветка, яркость цвета, которую можно изменить… Словом, все как и должно быть в машине подобного класса. Придраться к коже и полированному ясеню, к качеству сборки и вкусу дизайнеров, как это и полагается, невозможно.
Сегмент F++
Но все познается в сравнении. Стоит выйти из Audi и взяться за ручку двери BMW, тут же начинаешь понимать разницу. Вернее, первое понимание, что где-то кроется подвох, приходит когда открываешь дверь. Впечатляет ее толщина. Вспыхивает мысль: нет, это же не бронированная версия. Но зрительная и тактильная разница между дверью BMW и Audi разительна. Не в пользу второго, естественно.
BMW сияет белой кожей, и салон принимает в себя как в нирвану. После того, как дверь беззвучно всасывается доводчиком на свое место, ты оказываешься оторванным от улицы. Именно в этом и заключается главная разница между «немцами». A8 – это очень комфортный, дорогой и качественный, но «просто автомобиль» без отрыва от окружающей среды. BMW делает все возможное, чтобы из этой реальности своих седоков вырвать и погрузить в собственный мир.
Несмотря на более скромную ширину, субъективно BMW значительно просторнее, чем Audi. Потолок заметно меньше «давит» сверху. Кресло чуть более просторное, да и для ног места значительно больше. Отмечу, что в «спальном» положении вытянуть ноги я не смог в обеих машинах, однако ощущение того, что BMW принадлежит к более высокому классу, после теста «хозяйских» мест только усилилось.
Разумеется, здесь также имеется полный набор люксовых опций: все мыслимые регулировки кресел, к услугам обоих пассажиров массаж (опять же, почему-то только спины – видимо у немцев попы не затекают), раскладной столик, шторки. Однако концепция и философия управления всем этим достоянием «хозяйского хозяйства» разительно отличается от того, что мы видели в Audi. Вместо миллиона кнопок, крутилок, пультов и клавиш в BMW практически все управляется через планшетный компьютер, встроенный в подлокотник.
Должен сказать, я ждал такого решения давно. Уже не первый год очевидно, что автопроизводители безнадежно отстали в плане гаджетов. Признать это – сделать огромный шаг навстречу потребителю, и BMW стали одними из первых. Зачем мучить клиента корявым интерфейсом, сложными алгоритмами, тормозящим маломощным процессором и зависающей системой, когда можно просто взять лучшее у профессионалов? BMW доверили управление мультимедиа и прочими функциями планшету Samsung, под него разработали свой софт. Весьма, кстати, пристойный.
Такого еще нет ни у кого, но через пару-тройку лет будет даже в Ладе, потому что это функционально и дешево, а значит, неизбежно. Другое дело, что сейчас это действительно премиум-функция. Эксклюзив. Не нужно изучать талмуд инструкции, чтобы разобраться, как изменить цвет подсветки или аромат в системе ароматизации. Все интуитивно понятно, просто и доступно. Поводил пальчиком по экрану – получил что хотел. От регулировки яркости фоновой подсветки до управления креслом и программами массажа. Естественно, помимо «управленческой» функции, планшет вполне практичен. Интернет, соцсети, камера – словом, все привычные функции.
Пилотское счастье
Как ни расслабляет заднее правое место с телевизором и массажем, пора перебраться за руль. Начнем с Audi. Совсем недавно мы тестировали A7, кстати, с таким же двигателем 3,0 TFSI. И я не могу отделаться от стойкого ощущения дежавю.
Да, «торпеда» тут отделана коричневым ясенем и кожей, из нее величаво выползают «пищалки» аудиосистемы Bang & Olufsen, олицетворяя изысканность и чистоту звучания, но простите… Руль, приборы, блок управления на центральной консоли, абсолютно все кнопки и рычажки, за исключением селектора АКПП, полностью повторяют салон А7 и А6. Унификация есть и у BMW, и у Mercedes-Benz, но у современных Audi она, по-моему, возведена в абсолют.
А как тут насчет высоких технологий? Проекционный экран Audi умеет демонстрировать показания скорости и очень схематичные указания системы навигации. Неплохо, но у БМВ графика интереснее настолько же, насколько качественнее матрица современного смартфона в сравнении с «кирпичами» эпохи Symbian.
Та же картина – со штатной навигацией. Архаичная графика у Audi, к тому же центральный дисплей между циферблатами (кстати, физическими) отображать полноценную карту не умеет – только направление. Это особенно странно, ведь на А7 точно такая же система MMI на приборке показывает полноценную карту. Вот так номер! Прошивка более старая?
BMW, в свою очередь, снова не стала изобретать «велосипед» собственной навигации и перешла на продукцию профессионалов – карты Google. Мало того, что карты всегда актуальны, так еще и пробки показывают, и маршрут строят с их учетом. Стоит ли говорить, что полностью цифровая приборная панель отображает все что душе угодно, включая карты навигации?
Система адаптивного круиз-контроля заявлена в списке опций, но на тестируемой A8 ее почему-то не было. Странно для столь богатой комплектации. А в BMW эта система есть, и в пробках достаточно просто держать руку на руле. Остальное автомобиль делает сам. Следит за дистанцией впереди, сзади, держит боковые интервалы с машинами и себя – в полосе, останавливается и трогается вместе с потоком. Практически автопилот.
В длинном списке опций Audi не нашлось места и парковочному ассистенту. Простите, но это уже совсем ни в какие ворота. Даже Ford Focus уже давно научился сам себя парковать. BMW изящно впарковывает свое немаленькое тело как параллельно, так и перпендикулярно – проверено на практике. В скором времени, кстати, эта опция будет доступна вообще без водителя в салоне. Автомобиль можно будет парковать и выпарковывать, находясь вне машины, при помощи мультимедийного ключа зажигания. Опцию обещают в марте этого года.
Кстати, о ключе BMW. Конечно, подобный смарт-ключ с сенсорным экраном – вещь по-своему уникальная и, без сомнения, красивая. Но, на мой взгляд, можно было поступить как с планшетом – не изобретать велосипед, а обратиться к тем, кто уже собаку съел на двусторонних пультах. Баварцы же сделали упор на дизайн. Зачем, спрашивается, мне знать, лежа дома на диване, каков запас хода стоящего на парковке автомобиля? Ведь пока я тут, а он там, этот параметр не изменится, но ключ такую информацию представляет. А вот температуру в салоне – нет. Включить систему климат-контроля дистанционно можно, а завести двигатель – нет. Стоит ли говорить, что все это и даже больше уже давно умеют делать сигнализации с двусторонней связью… Пусть и без сенсорных экранов. Словом, за идею – пять, за дизайн – пять, за реализацию – трояк.
В бизнес-путь
Особенно остро понимаешь концептуальную разницу двух автомобилей именно на ходу. Пусть внешнее и внутреннее изучение машин наводило на такие мысли, но именно тут истина оказывается столь очевидной.
BMW на трассе собранна, поджара и послушна. Она позволяет ехать очень активно и даже резко. При этом складывается ощущение, что задний ряд кресел существует в какой-то параллельной вселенной. Кажется, что законы физики на заднюю часть автомобиля не распространяются.
BMW наглухо изолирует своих седоков от происходящего снаружи не только в статике, но и в динамике. В машине – абсолютный, не побоюсь этого слова, мерседесовский комфорт, и лишь картинка окружающего мира транслируется в окнах.
За рулем же пусть и не пропадает ощущение полного контроля над автомобилем, но не покидает и чувство того, что ты управляешь космическим крейсером. Активная подвеска творит чудеса. При довольно скромных кренах в быстрых виражах она, кажется, приподнимает колеса при наезде на лежачих полицейских, проглатывая их почти бесследно. Словом, визуальное ощущение отдаления от реальности за стеклом сочетается с тактильными ощущениями полного и по-бмвшному четкого контроля над машиной.
Audi оказывается гораздо более приземленной. Никаких чудес: даже в наглухо закупоренной машине (нет, со звукоизоляцией здесь полный порядок) ты чувствуешь себя участником событий и жителем этого бренного мира. A8, даже в длиннобазном варианте – это всего лишь большая легковушка. Большая, шикарная, мощная легковушка, но на четырех колесах, а не на воздушной подушке.
Наверное, некоторым водителям такая «реальность» и «настоящесть» придется по вкусу, однако ощущение связи с реальностью внешней не покидает и пассажиров заднего ряда. В отличие от BMW, здесь все законы физики присутствуют в полной мере. Крены кузова в виражах более выражены, а сама подвеска ощущается менее собранной, хотя сказать, что Audi мягче BMW, нельзя.
Пусть вам не покажется, что ингольштадтский флагман никуда не годится. Audi A8 нынешнего поколения – великолепный автомобиль, достойный звания лучшего.
Но весь этот сравнительный тест, очевидно, не вполне корректен. Ведь по-хорошему, нужно сравнивать этот BMW поколения G11/12 c Audi A8 поколения D5. Почему мы так не сделали? Да просто потому что следующий А8 выйдет только в 2017 году.
московский раллист, чемпион Латвии по ралли, победитель Ралли Мастерс Шоу, обладатель кубка Colin McRae Flat Out Trophy, бронзовый призер чемпионата России по ралли
BMW 7 – офигенная, не скрою: я BMW люблю, а на “семерке” проехал в первый раз, и она меня приятно удивила. Я не ожидал, что машина окажется настолько спортивной. Думал, что она будет очень комфортной, а упор на управляемость инженеры делать не будут. Для своего класса этот автомобиль достойный: с “рулежкой” и подвеской дела обстоят хорошо. Ожидать реакций гоночного болида смысла нет, но в нем присутствуют повадки спортивного автомобиля: можно поставить в поворот “боком” на тормозах, потом подхватить газом, чтобы вынести массу из поворота в небольшом заносе – в нем присутствует спортивный дух BMW. Но все же это “семерка”, она комфортная, мягкая: даже в режиме Sport+, при максимально зажатой подвеске, автомобиль кренится.
К Audi A8 у меня смешанные чувства: внутри она выглядит красиво, материалы качественные. Про управляемость: в медленных поворотах приходится перехватывать руль – неудобно. Динамика – как у “семерки”, но педаль тормоза «ходит» меньше.
Обе машины туго “уходят” на газ, приходится продавливать гашетку до “кикдауна”. При этом, кстати, баварец “звучит” не так классно, как выходец из Ингольштадта. Но ощущения от ускорения и торможения лучше в BMW. В целом же, резюмируя, Audi и BMW “едут” одинаково.
московский раллист, вице-чемпион Латвии в сезоне 2015, чемпион Северной Европы по ралли-2015, серебряный призер чемпионата России по кольцевым гонкам, победитель Ралли Мастерс Шоу – 2015
Про управляемость Audi: если ставить ее “боком”, то только на очень большой скорости, медленные повороты она проходит вяло. В сравнении с BMW у Audi есть козырь – подрулевые “лепестки”, благодаря им чувствительность газа точнее: сразу от апекса уходишь в “газ”, и тяги ей хватает.
А вот в BMW отсутствие “лепестков” – недостаток: в повороте неудобно “дергать” ручку коробки, чтобы повысить и понизить передачу. И довольно часто коробка “втыкает” не ту передачу, поэтому приходится постоянно продавливать педаль до “кикдауна”. По ощущениям от езды я соглашусь со своим братом: BMW более спортивная, чем Audi – лучше “рулится” и тормозит. Хотя, устроив заезд, мы поняли, что “едут” эти машины одинаково. Вердикт: если нужно получить такое “странное” удовольствие на треке от флагмана, то садитесь за руль BMW, на ней веселее. Кстати, резко осаживая Audi, понимаешь, что тебя начинает душить ремень безопасности. Страшное ощущение.
Что в итоге?
Есть мнение, что автомобильный прогресс – это всего лишь выдумка маркетологов с экологами. Что пик эволюции автомобилей был в конце 90-х годов, а теперь происходит одно лишь вырождение: гибридизация, бесконечное «зажимание» моторов ценой их ресурса, отказ от ремонтопригодности деталей… Но инженерный прогресс существует, и он идет не просто быстро, а очень быстро. Настолько, что шикарный автомобиль, обновленный вот только в 2013 году, смотрится устаревшим и пресным на фоне только что вышедшего в свет конкурента.
Про цены
Стартовая стоимость новой «семерки» составляет 5 390 000 российских рублей. Побывавший у нас на тесте автомобиль BMW 750Li xDrive дилеры предлагают от 6 990 000 российских рублей. Цена базовой А8 – 5 150 000 российских рублей. Тестируемый экземпляр стоит 6 277 337. Разница, как видите, совсем не критичная. В отличие от градуса эмоций.
Матчасть
Современные седаны BMW седьмой серии (заводской индекс – G11 у стандартной версии и G12 у длиннобазной) и Audi A8 (4H2/4H8) «выросли» из совершенно разных технических концепций, но по многим параметрам они очень близки. Продольно расположенные силовые агрегаты они имели и в предыдущих поколениях, но если баварская «семерка» изначально была заднеприводной, то «восьмерка» традиционно для Audi отталкивалась от переднеприводной компоновки. Сегодня же и та и другая модели доступны нам исключительно с приводом на все колеса, более того – и схема подвесок у них одинаковая: двухрычажная впереди и многорычажка сзади, в обоих случаях с пневмоэлементами. Правда, для более свежей модели BMW в качестве опции предлагается полноуправляемое шасси с задними колесами, поворачивающимися на небольшой угол в ту или иную сторону в зависимости от скорости. Кстати, в результате недавнего обновления А8 получила электрический усилитель руля, как у седьмой серии, что позволило предусмотреть функцию автопарковки. Любопытно, что даже распределение массы по осям, обычно существенно различающееся у «классиков» и переднеприводников, у двух седанов почти одинаковое, поскольку ради лучшей управляемости ось передних колес у А8 сильно смещена вперед, как и у других нынешних моделей Audi.
А вот собственно масса у «восьмерки» меньше, несмотря на более солидный возраст модели. Какие бы ухищрения не использовали разработчики BMW – алюминиевые и углепластиковые детали кузова, облегченные тормозные механизмы и подвески, тягаться по весовой эффективности с цельноалюминиевым кузовом Audi им пока не под силу. Однако паспортные цифры расхода топлива у топ-версии «семерки» пусть немного, но меньше, несмотря на большую мощность восьмицилиндрового 4,4-литрового двигателя N63. Обновленный агрегат с двумя турбинами Twin Scroll, расположенными в развале блока (это укорачивает коллектор, обеспечивая более быструю реакцию на «газ»), имеет бездроссельную систему смесеобразования Valvetronic и степень сжатия, увеличенную с 10,0:1 до 10,5:1. Ингольштадтская турбированная «восьмерка» 4,0 TFSI с непосредственным впрыском бензина также пару лет назад пережила модернизацию, став мощнее на 15 л.с. и получив систему отключения половины цилиндров на частичных нагрузках. Что же касается базовых двигателей, то здесь подход у Audi и BMW разный: первая, очевидно, не доверяя качеству российской «солярки», предлагает нам только бензиновую турбированную же «шестерку» 3,0 TFSI мощностью 310 л.с., а вторая, напротив, смело продвигает на нашем рынке трехлитровые турбодизели мощностью 265 и 320 л.с.
Автоматические восьмиступенчатые коробки передач у конкурентов почти одинаковые, поскольку обе относятся к широко распространенному семейству ZF 8HP. Но для BMW не только переписали «софт», но и изменили передаточные числа, расширив так называемый силовой диапазон с 7,03 до 7,81, во многом именно из-за этого «семерка» экономичнее. Зато у «восьмерки» в корпус коробки встроен межосевой дифференциал коронного типа, заменивший культовый Torsen: при тех же достоинствах он компактнее и легче, а диапазон распределения тяги между передними и задними колесами может колебаться от 70:30 до 15:85. Возможности баварской системы xDrive с фрикционной муфтой подключения переднего «моста» заметно скромнее, чем у Quattro: по умолчанию крутящий момент распределяется в соотношении 40:60 (само собой, в пользу задних колес), но подобная конструкция не позволяет передавать на переднюю ось более половины тяги. С другой стороны, Audi не может превращаться в заднеприводную машину, как BMW, при движении на высокой скорости по хорошей дороге.
Ставим точку в вопросе, какой подержанный автомобиль лучше нового. BMW 5-Series’2004 vs Audi A4’2006
Всю минувшую неделю читатели Onliner.by активно голосовали во втором полуфинале нашего проекта, в рамках которого мы определяем лучшую подержанную машину по цене новой бюджетной модели. Еще ни один «бой» не был таким ожесточенным: Mercedes E-Class и BMW 5-Series шли «ноздря в ноздрю», но Е60 все же оказался впереди и попал в финал. Интересно, что первые дни уверенно лидировал Mercedes. Так или иначе, в итоговом голосовании оказались два автомобиля из немецкой Баварии: BMW 5-Series 2004 года и Audi A4 2006 года. Обе машины стоят примерно одинаково и являются наиболее популярными «бэушками» в своем ценовом диапазоне. Выбираем победителя!
Все мы хотим ездить на новых автомобилях. Сложно представить здравомыслящего человека, который, при отсутствии фактора цены, выбрал бы подержанную машину. Но позволить себе ту новую модель, которую хочется, может далеко не каждый. Поэтому даже те автолюбители, которые имеют сумму для покупки новой машины низшего ценового диапазона, скорее пойдут на рынок искать себе более престижную подержанную модель. Не мы такие, жизнь такая. Всем хочется ездить на BMW или Mercedes, но продажи новых автомобилей этих марок в нашей стране ничтожны по сравнению с оборотом премиум-«бэушек».
То, что большинство наших читателей предпочли бы подержанную машину именитого немецкого производителя вместо новой бюджетной модели с гарантией дилера, мы уже давно выяснили с помощью серии голосований. В полуфинал не попала ни одна новинка 2013 года. Таким образом, сейчас мы просто выбираем тот б/у автомобиль, который является главной преградой для роста продаж новых машин low-cost. Именно та модель, которая сегодня победит, должна сниться в страшных снах маркетологам автомобильных дилеров. Голосование в конце статьи!
Оба автомобиля, попавших в финал, стали единственными, кто ни разу не проиграл в голосовании. Старенькая Audi без труда оставила позади новый Citroen C-Elysee, а в полуфинале набрала больше голосов, чем всенародный любимец — Volkswagen Passat 2008 года выпуска. Десятилетний BMW не оставил шансов новому компактному Peugeot 208, после чего еле-еле вырвал победу у другого немецкого бизнес-седана — Mercedes E-Class. Автомобили A4 и 5-Series находятся в разных классах (D и Е соответственно), но это компенсируется годом выпуска: Audi на два года «моложе» модели из Мюнхена.
По габаритным размерам А4 заметно проигрывает «бумеру»: она на целых 293 мм короче «пятерки», на 74 мм уже и на 40 мм ниже. В салоне Audi теснее, чем в BMW. Особенно это чувствуется на заднем ряду. Сразу видно, что Е60 — это полноценный бизнес-класс, несмотря на возраст. Когда-то это была солидная и престижная машина. Автомобиль Audi A4 (В7) немцы называют очередным поколением модели, хотя это тот же А4 (В6) с обновленной внешностью. У VAG есть давняя традиция называть глубокие рестайлинги новыми поколениями.
Модель Audi A4 (B6), которая технически почти не отличается от В7, разрабатывалась еще в конце 1990-х. «Пятерка» современнее: ее премьера состоялась в 2003 году. Сама машина выпускалась до 2010-го, в то время как рассматриваемое нами поколение А4 покинуло рынок в 2007 году. Оба автомобиля относятся к премиум-классу, поэтому комплектации моделей на подержанном рынке, как правило, богатые. Практически у всех A4 и 5-Series есть подогрев сидений, литые диски, климат-контроль, кожаный салон, круиз-контроль и полный набор подушек безопасности.
Не стоит питать надежд найти Audi 2006-го или BMW 2004 года выпуска с пробегом 97 тыс. км. Одометры этих машин перевалили за 200+ тыс. км уже давно.
Как и большинство подержанных автомобилей, прибывших к нам из Европы, Audi A4 и BMW 5-Series чаще встречаются с дизельными моторами. При этом встретить бензиновую Audi немного сложнее, чем бензиновую BMW. Зато универсалы чаще встречаются именно в случае с А4, как и полный привод. Хотя большинство «а-четвертых» не имеют в своем арсенале Quattro. Крайне редко в продаже появляются полноприводные BMW 5-Series. Но если вы поедете на рынок, то увидите, что все «пятерки» там c RWD.
Чаще всего Audi A4 2006 года выпуска продаются у нас с 2-литровыми моторами. Бензиновые агрегаты данного объема развивают мощность от 130 до 230 л. с., дизельные — 140 либо 170 л. с. Часто в продаже можно встретить A4 c 1,9 TDI (115 л. с.). Реже — А4 с дизельным мотором объемом 2,7 литра (180 л. с.). Автомобили BMW будут помощнее: самыми популярными на E60 являются 2,5- и 3-литровые дизели. Первый развивает 177 л. с., второй — 218 л. с. Есть и бензиновые моторы аналогичного объема. Мощность двигателей, которые ставили на 60-ю, — от 150 до 507 л. с. Самая большая цифра относится к М5. Имея до $20 тыс., забудьте об этой машине. Модель A4 с автоматической коробкой передач встречается так же часто, как с МКП. У BMW ситуация иная: большинство Е60 оборудованы «автоматом».
Оба автомобиля, попавшие в финал, крайне медленно дешевеют. Купив А4 или 5-Series сегодня за $17 тыс., будьте уверены, что в большой минус вы ее не продадите даже через три года. «Перепродажная» цена является важным фактором для белорусов. Пригонять такие машины из-за границы сегодня уже никто не берется, поэтому все ввезенные в Таможенный союз экземпляры престижных «немцев» еще долго будут «перевариваться» на нашем рынке. Учитывая, что в голосовании принимает участие А4, которая на два года младше «пятерки», можно предположить, что Audi «проживут» дольше. К тому же 5-Series Е60 чаще предпочитают молодые люди, у которых нет денег на более свежий автомобиль, и не всегда эти автолюбители должным образом следят за машиной. По крайней мере, найти ухоженную Audi проще.